末端无人配送赛道无战事

在京东、阿里、美团发起的末端无人配送大战迈入关键节点之际，新石器以其独特的视角和策略，成为了这场战争中的新星。随着这场战争的延续，新石器逐渐崭露头角，成为引领行业变革的新力量。

近日，业内消息透露，新石器正全力推进大规模商业化落地，已经批量生产超过一千台无人配送车。不仅如此，他们还计划在今年底对外全面铺开业务。在杭州，他们的研发队伍规模超过百人，正与顺丰紧密合作，准备进行大规模的测试。这一行动无疑为新石器在无人配送领域的地位增添了更多分量。

对于这样的进展，新石器无人车市场副总裁刘明敏在接受《赛博汽车》采访时表示，他们的目标不仅是满足双十一的需求，更是在未来不断投入和优化无人配送服务。他进一步透露，杭州目前已经开放了五区一县的路权，为他们的业务开展提供了良好的环境。新石器已经获得了数十个测试牌照，并计划逐步增加到上千个，预计在2024年在杭州等地投放数千台无人配送车。

在全球范围看，新石器已经成功落地超2000台无人配送车。他们不仅扮演着开拓者的角色，还希望吸引更多的人和公司一起参与进来，共同推动行业的发展。这一消息对于沉寂许久的无人配送市场来说无疑是一个巨大的振奋。

在京东、美团、阿里纷纷采取稳健策略的当下，新创企业正引领末端无人配送赛道的发展。虽然失去了三大巨头的热闹参与，这个赛道似乎略显冷清，但其潜力依旧不容忽视。

回顾2021年，末端无人配送赛道热闹非凡，京东、阿里、美团纷纷加码投入，计划当年投放数百至数千台无人配送车，并在未来三年内车辆投放数量超过万台。自2021年下半年开始，相关动态逐渐沉寂。

进入2023年，京东、阿里、美团的无人配送业务在商业化落地方面几乎未有扩张，甚至有所收缩。它们选择保留当前数百至近千台的规模，既不关停，也不大力推进，仿佛是在维持一种"留在牌桌上"的策略。

一位深耕自动驾驶领域的行业人士对此表示失望。作为赛道的重要角色，在市场不够景气的当下，这些巨头未能起到带头作用。仅靠一些小企业难以形成大规模的气候。

造成这种局面的原因是多方面的。整体市场大环境的影响以及自动驾驶商业化落地速度的低于预期是主要因素。法律法规的完善也是制约企业布局的重要因素。

在共性原因之下，每家企业又面临各自的问题。以京东为例，其面临的问题可能是体制之痛。这一挑战对于京东在无人配送领域的进一步发展构成了一定的制约。

尽管面临困境，但末端无人配送赛道的潜力仍然巨大。随着技术的不断进步和市场的不断变化，这个领域仍然充满了机遇。期待未来能有更多的创新企业加入，共同推动这一领域的发展。京东物流的无人配送革新

回溯到2018年，京东集团率先尝试了一种新型管理模式——“Big Boss”制。这种模式的核心理念是：将每一个业务单元视为一个独立经营实体，赋予一线团队更多的决策权。这种变革让基层组织更加扁平、敏捷，但同时也带来了挑战——对每一个管理者的考核更加严格，主要看重其商业能力，也就是赚多少钱。这无疑给创新业务的开展增加了难度。

近年来，京东在无人配送等领域的创新业务发展不顺，与这一管理制度有一定关系。尽管内部早有类似阿里的“盒马”项目的提案，但一直因为营收等考量而进展缓慢。直到竞争对手成功后，京东才推出“七鲜”。

视线回到无人配送本身，其在京东物流中的地位和属性决定了其受到重视的程度。作为京东物流旗下X事业部的下属部门，它处于企业架构的末端，组织层级低，意味着在资源分配上的话语权不大。无人配送技术的研发需要大量投入，2022年数据显示，京东物流年利润约8.7亿元，而无人配送部门一年就耗资2亿多人民币，占比高达30%，这是一笔不小的投入。

京东深知自动驾驶技术的重要性，也明白其高昂的成本是不可避免的。在这背后，有一个关键人物——肖军。作为京东集团的原副总裁和X事业部的原总裁，他与刘强东共同创业，对京东的无人驾驶技术布局有着重要影响。由于他的存在，X事业部在京东物流中的级别一直很高，甚至有一段时间与京东物流平起平坐，这就为X事业部的技术研发提供了更大的自由度。

尽管面临诸多挑战，但京东在无人配送领域的探索并未停止。未来，随着技术的不断进步和市场的逐步成熟，无人配送车有望成为京东物流的一大亮点，为电商物流行业带来新的突破。在2021年，随着肖军的离职，京东X事业部的话语权随之降低，这无疑对无人配送业务产生了重大影响。业界普遍认为，孔旗等重量级人物的相继离开，也与部门地位下降有着千丝万缕的联系。此后，京东的无人配送业务陷入了所谓的“体制之痛”，陷入了低谷。目前，无人车的数量仅有几百辆，与孔旗离职时相比，业务进展相对缓慢。

相较之下，美团的问题更加凸显出大企业的通病——过于珍惜现有的稳定格局。在与京东、阿里等企业交流时，对方更关注性能、场景和落地，而美团的首要关注点却是合规性和能否上路。有业内人士透露，合规性和避免风险永远是美团的首要考虑。这种态度听起来似乎没有问题，但对于推动创新技术显然不利。

无人驾驶技术尽管已经发展多年，但依旧被视为“新生儿”，政策处于相对模糊的“灰色”状态，没有先例可循，需要企业积极参与推动。一些业内人士认为，如果大企业过于保守，市场保有量无法提升，政策也会因此持观望态度，无人车将永远处于“不合法”的境地。这也是部分人对美团等企业感到失望的原因之一。

有趣的是，尽管美团在对待无人驾驶的态度上显得较为保守，但在无人驾驶团队的布局上却是积极的。据业内人士透露，美团的无人驾驶团队规模庞大，人数高达800-1000人，远超阿里和京东的百人左右规模。这种在技术研发上的大力投入，或许能为美团在无人驾驶领域带来不一样的突破。在这个高科技的舞台上，众多精英们正忙于两大核心任务：持续推进科研创新和试运营。他们如同棋手，在棋盘上精心布局，努力展现自己的才华和实力。正如美团创始人王兴所言，" 留在牌桌上 " 是无人配送业务的关键所在。美团在这一领域持续投入，致力于全栈自研，并拥有众多专利。尽管之前无人车的硬件成本高达50万元，震惊了业界，但团队仍在不断努力优化。

王兴可能也意识到了其中的挑战，于是在去年10月进行了人员调整。新成员们将"安全、合规"放在首位，同时开始考虑车型优化和降低成本等问题。对于美团来说，他们并不寻求激进冒险，而是选择稳步前进，保证不落后于竞争对手。员工们则视美团的无人车业务如一所大学，可以在这里尽情研发，积累经验，实现双赢。

当美团沉浸在"稳稳的幸福"中时，阿里巴巴却经历着风暴般的变革。今年年中，阿里巴巴发生了一系列重大事件。担任CEO达八年之久的逍遥子宣布卸任，各业务线也计划拆分上市。与此阿里达摩院的自动驾驶业务也发生重大调整，整个业务将转入菜鸟集团。

随着业务的重新划分，阿里巴巴对自动驾驶团队进行了相应的调整。对团队进行了精简，300人的团队最终只剩下不到百人，重点转向算法，硬件人员仅保留部分对接人员。团队将聚焦特定场景，停止自动驾驶卡车项目"大蛮驴"，保留无人配送项目"小蛮驴"，重点面向校园场景，并向公开道路延伸。

阿里正在经历一场从上到下的调整风暴，内部人员变动尚未完全稳定。据知情人士透露，企业高层更迭后，需要一段时间来缓冲。目前，大家都在等待内部政策的明朗化，预计届时无人配送业务也会再次成为焦点。

随着阿里的子公司菜鸟也在筹备上市，并增添了科技属性，阿里无人配送领域的动态备受关注。行业普遍认为，这是一个具有吸引力的好故事。但与此原本在无人配送领域处于领先地位的美团、京东和阿里三家巨头却陷入了沉寂。

在这样的背景下，新石器、九识、白犀牛等公司全线出击。大公司拥有强大的抗风险能力，而创业公司则面临着更大的挑战。目前看来，新石器无疑是其中的佼佼者。自2016年起，新石器就开始致力于研发载物型无人车，虽然其在无人零售领域的表现更为突出，但现在它的重心已经完全转向了无人配送。

有业内人士透露，新石器已经转变了策略，不再过分强调无人零售的故事，因为这个模式尚未成功跑通。如今，新石器推出的无人车全部面向物流场景，专注于站点到站点的无人配送。值得一提的是，顺丰作为其重要合作伙伴之一，共同推动了这一领域的发展。在科技力量的驱动下，新石器无人车数据闭环系统为整个物流行业带来了前所未有的便利和效率。顺丰在合作伙伴的选择方面，一直坚守着一种简洁而坚定的原则：价格至上。对于顺丰而言，之前的燃油车租赁费用每月高达3000多元，如果他们能够以同样的价格引入无人配送服务，那么这就是他们的合作标准。

业内人士透露，顺丰今年已经引入了数百辆无人配送车，这些车辆来自新石器、九识智能等合作伙伴。尽管价格看似诱人，但合作背后的现实却并非表面那般光鲜。尽管3000元的价格是可以接受的，但前提是需要有足够的业务量。当前，无论是新石器还是九识智能，都尚未形成规模效应，仍然处于亏本运营的状态。以九识为例，他们需要每月约4500至5000元的收入才能覆盖运营成本。

白犀牛公司的业务模式略有不同。他们提供无人配送运营服务，简单来说，就是提供无人配送的运力。他们根据场景方的需求提供无人配送服务，自己负责运营无人配送车辆，并收取配送服务费。费用的多少会根据场景、物品以及时效性的要求而变化。例如，生鲜和零售的即时配送费用约为每单7至9元，而快递配送的费用则约为每件1至2.5元。

尽管目前对于所有新造企业来说，无论是哪种方式都是亏本的，但为何还要坚持做下去呢？白犀牛公司的CEO朱磊在回应与永辉超市的合作是否赚钱的问题时，给出了一个答案：合作虽然目前尚未实现盈利，但却让他们得以生存下来。生存下来意味着更多的可能性，例如获得更多的合作伙伴、项目以及潜在用户的信任。

据行业内部人士透露，白犀牛物流目前已有百余辆车辆在路上运营。尽管数量看似不算庞大，但在同行中，白犀牛的日均实际行驶里程却是最多的，它们真实地在跑动着。

如果说白犀牛走的是稳健发展路线，那么九识智能可谓是选择了扩张路线。自2021年8月成立至今，短短两年内，九识智能已经完成了车型的研发和量产，目前已有超过200辆车辆在路上行驶。

近期，九识智能与新加坡职总平价合作社签署了合作备忘录，双方将共同推进新加坡首个高级别自动驾驶城市配送项目的落地运营，标志着九识智能开始进军海外市场的计划。

不仅如此，九识智能的估值也呈现迅猛增长态势。消息人士称，九识智能目前的估值已经超过了35亿元，与白犀牛的估值差距达到了7-8倍。

无论是白犀牛的100辆、九识智能的200辆，还是新石器的1000辆，对于无人配送这个赛道来说，这些车辆数量似乎都显得不足。尽管如此，业内人士指出，这几家公司的努力在某种程度上可能会给大企业带来压力，暂缓其行动步伐。同样，这些动作一旦引起广泛关注并吸引更多企业参与，无人配送赛道也有可能迎来爆发式增长。

关于转折点的出现时间，谁也难以预测。毕竟，这个过程中充满了太多的不确定因素。头部大厂和新造企业所做的不同选择，背后都有着各自的逻辑和考量。赛道的发展规律使得每个企业都必须根据自身情况做出最适合自己的决策。对于新势力造车企业而言，无人配送业务堪称其立命之本，唯有全力以赴，方能博取未来之机遇。而对于那些行业巨头，尽管他们拥有强大的资源和技术优势，但也无法全然投入到这一领域，因为他们还需要关注自身的其他业务线。

这些大厂看似低调的背后，除了受到经济环境的影响，可能还受到了业务发展规律的制约。与所有自动驾驶场景的发展逻辑相似，末端无人配送业务也拥有清晰的发展脉络。

早在2016年前后，美团、京东、阿里等巨头就已经开始了相关技术的研究与开发，随后涌现出了一批新兴公司。这一时期，行业的主要精力在于产品打磨和技术研发。虽然对外有一定的声音，但大多数都是为了融资需要，并未大规模宣传。

到了2019年，无人配送开始进入小规模落地阶段，企业需要更多的消费者参与进来，以验证产品和技术的成熟度。企业开始积极传播正面信息，美团、京东、阿里之间的“千台大战”也由此拉开帷幕。

随后，行业进入了快速扩张阶段，构建运力网络，形成新业态。但从2021年下半年开始，大厂们发现，虽然小范围运营没有问题，但要融入甚至改变现有物流生态，难度极大。他们逐渐选择了低调前行。

新造车企不能停滞不前，他们只能更加努力地拼搏，希望逐步改变认知、建立生态。但生态概念的发展，更需要大厂的推动。业内人士不禁感慨，京东、九识、白犀牛等技术虽各有千秋，但后两者在主导改变生态、打通商业模式方面明显缺乏领导地位。没有大厂的参与，这个赛道就难以激起浪花，政策关注也会减少，合法性问题更是难以解决，从而形成了一个恶性循环。图说我国电动自行车发展历程】

在谈及我国电动自行车的发展历程时，一位专家以实例向我们阐释了其中的脉络。他指出，尽管早在2009年电动自行车的年产量就已经上千万，但直到2019年《电动自行车安全技术规范》才正式落地实施。市场的蓬勃发展促使政策的关注，而当某一产业尚未形成大规模时，政策的驱动力自然会相对较弱。

对于大厂的现状，他表达了理解。在预期的市场繁荣并未如期到来之际，大厂们选择收缩业务是顺理成章的策略。他也对这些企业寄予厚望，希望它们能如初创时期一样，展现出更多的担当和勇气。

新造企业的动态，大厂们并非视而不见。以美团为例，去年自驾驶业务的人员调整，便与九识智能的快速发展有着千丝万缕的联系。业内人士透露，王兴正是看到了九识智能在短时间内展现出的高效率，才下定决心进行内部变革。

不仅如此，大厂的优势在于，它们既能进行内部技术战略储备，又能进行外部投资。这样既能确保在赛道崛起之日快速跟上，又能为未来的技术革新打下坚实的基础。这种策略也让人担忧，末端无人配送场景究竟何时才能真正崛起？

文章来源：赛博汽车。