Google无人车往事傲慢的硅谷傻帽 开保时捷911的老炮

佩奇和布林，Google的创始者，曾言：“我们要造无人车。”于是，Project Chauffeur诞生，藏匿于Google X实验室之中。这支神秘的Chauffeur团队，被称为“师傅”的老司机们，在初期犹如一群思想激荡的乌合之众。

回溯到2010年，这群Google的新晋司机被邀请参加通用汽车的一场盛大活动。当时，混动雪佛兰Volt即将上市，这场活动也被看作是向丰田普锐斯发起挑战的一次高调展示。在那条封闭的道路上，一位Google员工展示了他惊人的漂移技术……结果却意外撞倒了现场的安全路标。据目击者称，一位愤怒至极的通用经理当场将Google团队驱逐出场。

Google对此事保持沉默，未发表任何评论。

这群硅谷的新晋工程师们，从DARPA自动驾驶竞赛中崭露头角，但面对传统汽车行业的高管们，他们却屡屡碰壁。即使是与老伙伴菲亚特克莱斯勒（FCA）的合作，也未能顺利推进。据知情人士透露，Google曾拉着菲亚特克莱斯勒的高管试驾自家的测试车，但不久后，FCA就在商业广告中拿Google的无人车想法开涮。

电视广告中，演员Michael C. Hall以浑厚的男中音嘲讽道：“我们都看过那部电影……以机器人收割我们的身体而结局。”紧接着是一段道奇突击者的短片，广告将其称为“人类抵抗军的领袖”。

在与福特的合作洽谈中，Google同样遭遇了冷遇。尽管福特曾有兴趣将车上的软件换成Google地图、音乐等产品，但Google团队一心只想谈无人车。面对道路上的测试无人车，福特高管们心存疑虑，认为当时涉足这一领域尚早。在他们眼中，Google的无人车仅仅是一个科技展览项目。

在与日本车企的谈判中，Google同样遭遇了困境。直到2014年，双方谈判仍无进展。本田硅谷办公室的主任Nick Sugimoto（杉本）曾抱怨道：“他们太固执了。他们不清楚自己想要什么，也根本不听我的。”

此时的Google面临抉择：是自行造车，还是与汽车制造商合作？甚至一度讨论过是否收购特斯拉。据一位会议参与者透露，Google的联合创始人拉里·佩奇曾告诉项目组成员，“他不想开特斯拉，他想开一辆‘拉里’。”

在研发过程中，“萤火虫”的出现引起了行业的震动。这辆车向底特律传递了一个明确的信息：硅谷也有能力挑战传统汽车行业。不久后，苹果自主开发自动驾驶技术的计划也在2015年泄露。而对于Google而言，更迫切的是让更多的无人车上路，进行测试并获取数据。他们试图将技术融入福特和通用的汽车，但谈判始终无法取得进展。据知情者透露，通用研发部门的负责人Jon Lauckner曾对Google的技术表示质疑。尽管双方多次协商，但仍未能达成协议。通用的高管们对于Google单纯希望他们提供车辆的想法感到不满，认为Google过于自负。在这种情况下，佩奇和另一创始人谢尔盖·布林意识到他们需要一位来自汽车行业的老将掌舵。这时，“老炮”John Krafcik（克拉夫西克）走入了人们的视野。他精通汽车城和硅谷两种语言。在赴任Google X实验室负责无人车研发的前一年，被称为Google无人车之父的Sebastian Thrun已经离职。而在加入Google之前，Krafcik在汽车行业已经深耕了30年。他曾是MIT的工程转业务学生，走访了90家车厂来探究日本公司为何比美国公司更擅长造车。他的研究对《改变世界的机器》一书贡献巨大，启迪了一代造车人。作为现代汽车美国的CEO，他曾帮助公司在经济危机时实现销量增长。在福特CEO穆拉利退休后，Krafcik一度成为潜在的接任者；刚刚经历破产的通用也向他伸出了橄榄枝。他的到来为Google的无人车项目注入了新的活力与希望。“深入了解汽车行业生态系统至关重要。”Google X实验室主任Astro Teller强调。

在福特和现代取得显著成就后，现年55岁的Krafcik在Waymo引领着Google无人驾驶汽车的研发工作。与许多行业内高管不同，他摒弃了奢华办公环境的风格，选择在软件工程师们中间安置自己的办公桌。

他的日常代步工具是保时捷911和沃尔沃Station Wagon。

△ John Krafcik与他的保时捷911

加入Google之前，Krafcik参与了公司与福特的谈判，当时Google希望投资电动汽车项目以换取数千辆汽车的使用权。谈判进展顺利，甚至已草拟新闻稿。

Krafcik向佩奇和布林提出，该计划成本高昂且耗时过长。Google决定终止谈判。

Krafcik向汽车制造商传达的理念是：他们应该致力于创造更好的驾驶体验，而非制造汽车。在无人驾驶的时代，传统的汽车所有权观念正在发生转变，消费者更可能支付的是出行费用而非购买整辆汽车。

在一间以机器人技术命名的会议室里，Krafcik在白板上对比了惊人的数字：去年美国境内行驶的总英里数达到3万亿，而全国每年新车销售量约为1700万辆。他的目标是让乘客专注于出行体验而非拥有车辆本身。

Krafcik解释道，如果传统汽车制造商每售出一辆车只能赚取1400美元的利润，那么一辆行驶了15万英里的车每英里的收益仅为一便士。

“这个行业一直关注‘数量’，但在未来的世界里，这不再是重点。”他指出，“我们正在迈向一个由里程驱动的时代。”

与菲亚特克莱斯勒CEO的深入交流后，Krafcik了解到对方在开发自家自动驾驶软件方面资源不足。不久，两位高管宣布Waymo将把其软件装载在菲亚特克莱斯勒的100辆Pacifica型MPV上。今年内，这一数字将增至500辆。

部署自动驾驶汽车的挑战依然艰巨。尽管Waymo已经采购了600辆预留孔洞的Pacifica车辆，但当前只有大约100辆被正式投入使用，且仅有半数装备了Waymo的传感器。其余车辆需要在硬件调校和未预见的技术问题解决后才能上路。甚至在克莱斯勒因Pacifica车型的小型电子元件故障而召回后，部署工作进一步受到阻碍。

尽管与Lyft展开合作，但Waymo对专车服务的重视似乎对Uber等专车企业构成了警示。当被问及Waymo是否终将超越人类提供的专车网络时，Krafcik没有直接回答。但他强调，在宣布凤凰城地区的无人驾驶汽车试点项目后短短几小时内，就有数以千计的居民表示愿意尝试这种新型出行方式。“我们并未投入任何市场推广费用。”他提到这一点时表示，人们的兴趣完全是自发产生的。他还认为，汽车厂商要想在未来自动驾驶市场中立足，必须摒弃传统的销售模式，拥抱全新的商业模式。Waymo可能成为汽车行业转型的引领者。大多数大型汽车制造商尚未在商业模式上进行重大转型以适应Krafcik的主张。一家与Waymo合作过的汽车厂商高管指出，具体的销售模式仍然取决于客户的购买或租赁偏好。“消费者并没有因为‘Uber式生活方式’而放弃私家车。”该高管补充道。尽管汽车厂商去年的销量创下历史新高纪录，但千禧一代追求的是高档汽车而非基本的交通服务。驾驭未来：Waymo与汽车巨头的协同进化

随着产业变革的浪潮汹涌而至，众多汽车厂商正积极布局全产业链，从无人驾驶技术的研发到专车网络的运营，无一不成为他们的战略要地。

像菲亚特和沃尔沃这样的汽车巨头，已然开始两手准备：一方面，他们自主投入研发相关技术；另一方面，他们也做好了迎接外部合作的准备，比如与Waymo等科技巨头携手。这种策略体现了他们对于未来无人车市场的深刻洞察和前瞻布局。

未来之路并非坦途。去年12月，Waymo的CEO Krafcik宣布与本田重启合作谈判。此刻的Google已经放下了曾经的隔阂与疑虑，开始更加开放的看待合作机会。Krafcik明确表示：“我们并非破坏性的元素，而是赋能的力量。”这句话透露出他对未来市场的深刻理解和对合作共赢的坚定信念。但究竟能否让科技与汽车产业深度融合，将很大程度上决定未来无人车市场的格局和盈利方向。

在Waymo，Krafcik的任务是将自动驾驶技术应用到多个领域，包括打车、货运和公共交通等，并尽可能地开放给汽车制造商。他成功地构建了与菲亚特克莱斯勒的合作，也正在与本田就制造无人车进行深入探讨。这些努力帮助Waymo部署了全球规模最大的无人车队，累积了超过300万英里的公共道路测试距离，也让其他汽车制造商如通用、福特等感受到压力，不得不加快技术开发的步伐。

路途上总会有挫折。通用汽车曾探索过与Waymo的合作可能性，但最终选择了收购初创公司Cruise并投资打车服务公司Lyft。类似的故事也发生在Google和福特之间，后者选择了投资人工智能初创公司Argo AI。这些选择背后反映出汽车行业内部的竞争态势和变革压力。

面对这样的市场变革和竞争态势，Krafcik面临的挑战不仅仅是技术上的突破和创新。他需要驾驭科技巨头内部的权力杠杆，引导公司走向更加开放和合作的道路。他需要扮演多重角色：未来学家、技术专家、销售专家、反监管者、黑客以及金融家。他不仅要带领Waymo在技术上取得突破，还要在商业合作和市场竞争中找到最佳的平衡点。

在一次车企高管参观行程中，Krafcik带领他们穿过车库，里面停满了准备世界巡展的无人车。他深知变革带来的担忧和挑战。“人们担忧我们正在将驾驶的全部乐趣夺走。”他说，“但我相信未来依然会有更多的乐趣等待我们。”然后，他打开了通往员工停车场的门，展现出一辆白色保时捷964 Targa。“看，这就是我们的未来。”他坚定地说。未来依然充满未知和挑战，但也同样充满了机遇和可能性。在这个变革的时代里，只有不断突破自我、拥抱变革的企业和个人才能走向更加美好的未来。