整车厂和供应商 谁是大哥

临近年末，汽车产业链再次因年降问题而引发热议。整车厂与供应商之间的矛盾再次被点燃，究竟孰是孰非难以一言以蔽之。双方之间的关系仿佛一场复杂的博弈，让人不禁思考谁才是真正的“宿主”，谁又是“寄生者”。在这场激烈的讨论中，我们不禁要问：“羊毛”到底该出在谁身上？

任何矛盾都有其主次之分。对于整车厂与供应商之间的冲突，关键在于识别主要矛盾，从而找到解决之道。当前的主要矛盾在于压缩成本问题。那么，整车厂是否应该压价？如果压价，这种行为是否合理？当整个汽车产业链都在追求降低成本时，降本的空间到底在哪里？

为了解答这些问题，盖世汽车针对广大汽车产业从业者进行了问卷调研，以揭示汽车全产业链在降本增效方面所面临的成本矛盾。调研结果显示，大部分汽车产业从业者对于年降幅度的接受度有所不同，其中，58%的调研对象认为年降3%是合理区间，而只有3%的调研对象认同业内广为流传的年降10%。

值得注意的是，在调研中，盖世汽车发现了一些有趣的现象。虽然降本势在必行，但关于降本空间究竟在何处，似乎仍有待深入探讨。仅有22%的调研对象认为降本空间在一、二级供应商，而34%的调研对象则认为降本空间并非在这些供应商，而是在整车厂自身。这表明，更多的汽车产业从业者认为整车厂成本高昂的问题出在自己身上，而非在供应链环节。

整车厂为了降低成本已经付出了诸多努力。以特斯拉为代表的部分整车厂通过技术创新和核心供应环节自给实现了显著的节约成本。他们公开专利，希望全行业携手统一接口标准，实现降本。大多数国内车企尤其是新能源车企难以如特斯拉一般实现自给自足并且盈利。他们仍在盈利的边缘挣扎，而技术创新降低成本却是一项既费钱又费力的工作。从车企自身维度压缩成本似乎并不太现实。

调研还发现整零合作中的主要问题出现在整车厂方面的调价和结款环节。部分车企的付款周期长达半年到一年，且付款方式多为银行承兑、分期付款和商业承兑，一次性结清的仅占25%。这表明大多数车企在资金方面并不十分宽裕。那么整车厂和零部件厂商的利润情况如何呢？盖世汽车查阅相关信息发现，整车企业的平均利润率在5%-10%之间。与此全球汽车零部件供应商的整体营收和利润率也有所增长，但仍有较大的发展空间和竞争压力。新能源、智能化的零部件营收成为百强零部件企业的重要支柱。可以看出整车厂和零部件企业在成本和利润方面各自面临的挑战和压力。在这种背景下双方之间的成本压力转移或许也是一种无奈之举。在这样的背景下我们也看到了整车厂对供应商的成本控制并不仅仅局限于年降而是深入到供应环节的各个角落。聪明的整车厂已经将降本的需求渗透到供应环节的各个细枝末节他们都会对下一级供应商的成本和利润空间精打细算甚至直接参与到下级供应商的管理环节进一步将供应成本和利润透明化。整个汽车产业链在这场降本漩涡中似乎都在寻找平衡点和出路而谁能在其中找到最佳的生存策略谁将在这场博弈中占据优势地位。探讨汽车供应链中整车厂与供应商之间复杂关系的变迁

长期以来，一级供应商与下游伙伴之间通过紧密合作，彼此深入了解对方的产品、服务和交付能力，沟通管理变得流畅，共同走向共赢的局面。在这看似和谐的供应链中，一级供应商与其上游供应商之间的合作细节及利润分配，却像一块迷雾，让整车厂难以窥探清晰。

如今，一些整车厂正逐步参与到一级供应商对二、三级供应商的选择管理中。蔚来、理想等造车新势力便是其中的佼佼者。这一现象意味着一级供应商的采购成本及利润空间逐渐透明化，其利润空间或许不再如以往那般可观。特别是理想等车企，不仅管理二、三级供应商，还积极推荐一级供应商采用他们自己选择的二、三级供应商。

这是否意味着整车厂与供应商之间的关系变得紧张甚至剑拔张呢？答案或许并非如此。尽管在某些情况下，整车厂似乎占据了主导地位，但根据盖世汽车的调研结果，大部分受访者认为整车厂和供应商的关系仍然处于平衡状态。在决定年降方案时，双方意见的比重几乎是持平的。博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全也表达了类似的观点，他强调了整车厂和供应商之间的共生共荣关系。

随着电池级原材料碳酸锂价格的下跌、芯片供需矛盾的缓解以及整车厂自身供应能力的增强，他们逐渐走出受制于核心供应商的时期，掌握了与供应商谈判的话语权。过去一直受制于供应商的整车厂如今有了更多的议价能力。这些变化预示着传统汽车供应链关系的解构与新型供应链的形成。

对于未来汽车产业的整零关系将如何演变，徐大全提出了一个有趣的观点：中国汽车供应链可能会转变为中国汽车生态圈。在这个生态圈中，“链”的边界会逐渐模糊，整车厂与供应商之间将形成一个更加健康、更加平衡的合作关系。这种关系将不再是一方压倒另一方，而是真正的合作共赢，共同推动汽车产业的持续发展。