文章开头称，这种“无人驾驶公交车”的驾驶位上没有司机，方向盘会自动转动，带动汽车行驶。
然而打脸的是，该公司的新闻发言人于今日纠正道，文章中所说的“无人驾驶公交车”的说法并不准确，公交车驾驶座上并非空无一人，而是有驾驶员的，这种公交车应该叫“智能驾驶公交车”。而且，这并不是“全球首例在开放的道路上进行无人驾驶”，而是“智能驾驶公交车在深圳的开放道路上试运行”。
况且，美国科技巨头谷歌母公司Alphabet的自动驾驶子公司Waymo，从2010年就开始在公共道路上测试它的自动驾驶汽车了。这并非是科技君要“长他国志气，灭自己威风”，而是不可否认的事实。
我国作为人工智能发展的后起之秀，自动驾驶的研发也在紧锣密鼓的进行中，但因为起步晚且相关政策与法规都还未能成型，西南交通大学深圳研究生院院长谭永东也坦言，目前“‘无人’驾驶只能做到局部互补，在大规模‘无人’驾驶车运行的情况下，由调度中心来实现全局规划是做不到的。”
众所周知，按照美国汽车工程师协会的分级，自动驾驶共分五个阶段（五级）：
第一阶段（L1），驾驶员辅助。
第二阶段（L2），部分自动驾驶——车辆不允许驾驶员的双手脱离方向盘。
第三阶段（L3），有条件自动驾驶——根据路况条件所限，必要时必须交由驾驶员驾驶。
第四阶段（L4），高度自动驾驶——自动驾驶系统完成所有驾驶操作，驾驶员可以不接管车辆。
第五阶段（L5），完全自动驾驶——无论任何路况，任何天气，车辆均能实现自动驾驶。
目前，公共道路上的自动驾驶一般都是L3级别，这包括此次在深圳进行“智能驾驶公交车试运行”的公司，而国内自动驾驶水平发展最高代表——百度，也将在2019年与北汽合作生产L3级自动驾驶汽车。
但谷歌旗下的Waymo其自动驾驶技术已经达到了L4阶段，即高度自动驾驶，其驾驶系统能完成所有驾驶操作，驾驶员可以不接管车辆。就在上月初，Waymo宣布将在未来几个月（即今年底或明年初），面向试点公众小范围开放L4级的无人驾驶网约车服务，而其车内不设驾驶员。
此外，中国的驾驶环境比起美国和德国等欧美国家要复杂得多，只要去过欧美地区旅行的朋友应该都深有体会。而对于自动驾驶汽车严重依赖的高清地图，又存在高精地图测绘限制的问题。国家测绘地理信息局在2009 年《公开地图内容表示补充规定（试行）》，里面提到了几点，就是公开地图位置精度不能高于 50 米，数字模型网格不能小于 100 米。而自动驾驶所需要的高精度地图即使已经成熟，按照法规要求目前却无法商用。还有一些公开地图不能表示一些道路的属性，比如像重要桥梁限宽限高、载重量、坡度，隧道的高度和宽度等，无疑会大大提高L4以上级别自动驾驶的成本和政策风险。
因此，不仅仅是自动驾驶技术限制，还有驾驶环境、法律法规等一系列因素，都决定了中国自动驾驶落地要比国外难。国内即使出现了拥有L4级的自动驾驶车辆，受限于各项政策限制，也只能在极小部分特定的封闭道路上行驶。由此可见，国内无人驾驶汽车满街跑，让司机这份职业消失的情况，还远未到来。
最后，科技君再次友情提醒，大家不要受那些不严谨的文章忽悠，目前该买车还是去买车，该考驾照还是去考驾照，当司机的朋友也不要慌，你们离失业还很远。